שתף את עקרון העבודה הבסיסי של ערימת טעינה לרכב חשמלי

התצורה הבסיסית של ערימת טעינה לרכב חשמלי היא יחידת כוח, יחידת בקרה, יחידת מדידה, ממשק טעינה, ממשק ספק כוח וממשק אדם-מכונה וכו', כאשר יחידת הכוח מתייחסת למודול טעינה DC ויחידת הבקרה מתייחסת לבקר ערימת טעינה.ערימת טעינה DCהוא מוצר אינטגרציה מערכתית. בנוסף ל"מודול טעינת DC" ול"בקר ערימת הטעינה" המהווים את ליבת הטכנולוגיה, התכנון המבני הוא גם אחד המפתחות לתכנון האמינות הכולל. "בקר ערימת הטעינה" שייך לתחום טכנולוגיית החומרה והתוכנה המשובצת, ו"מודול טעינת DC" מייצג את ההישג הגבוה של טכנולוגיית אלקטרוניקת ההספק בתחום AC/DC. אז בואו נבין את עקרון העבודה הבסיסי של ערימת טעינה לרכב חשמלי!

תהליך הטעינה הבסיסי הוא להפעיל מתח DC לשני קצוות הסוללה ולטעון אותה בזרם גבוה מסוים. מתח הסוללה עולה באיטיות, וכאשר הוא מגיע לרמה מסוימת, מתח הסוללה מגיע לערך הנומינלי, ה-SoC מגיע ליותר מ-95% (משתנה מסוללה לסוללה), וממשיך לטעון את הזרם במתח קבוע קטן. על מנת לממש את תהליך הטעינה, ערימת הטעינה זקוקה ל"מודול טעינה DC" כדי לספק מתח DC; היא זקוקה ל"בקר ערימת טעינה" כדי לשלוט ב"הפעלה, כיבוי, מתח יציאה וזרם יציאה" של מודול הטעינה. היא זקוקה ל'מסך מגע' כממשק אדם-מכונה, דרך הבקר למודול הטעינה כדי לשלוח פקודות 'הפעלה, כיבוי, מתח יציאה, זרם יציאה' ופקודות אחרות. ערימת הטעינה הפשוטה שנלמדת מהצד החשמלי זקוקה רק למודול טעינה, לוח בקרה ומסך מגע; נדרשות רק כמה מקלדות כדי להזין את הפקודות של הפעלה, כיבוי, מתח יציאה, זרם יציאה וכו' במודול הטעינה, ומודול טעינה יכול לטעון את הסוללה.

החלק החשמלי של ה-ערימת טעינה לרכב חשמלימורכב מהמעגל הראשי ותת-מעגל. הקלט של המעגל הראשי הוא זרם חילופין תלת פאזי, אשר מומר לזרם ישר המתקבל על ידי הסוללה דרך מפסק הקלט,מד אנרגיה חכם של AC, ומודול טעינה (מודול מיישר), ומחבר את הנתיך ואת אקדח הטעינה כדי לטעון את הרכב החשמלי. המעגל המשני מורכב מבקר ערימת טעינה, קורא כרטיסים, תצוגה, מד זרם ישר וכן הלאה. המעגל המשני מספק גם בקרת "התנעה-עצירה" ופעולת "עצירת חירום"; מכונת האיתות מספקת חיווי מצב "המתנה", "טעינה". מכונת האיתות מספקת חיווי מצב "המתנה", "טעינה" ו"טעינה מלאה", והתצוגה משמשת כמכשיר אינטראקטיבי המספק שילוט, הגדרת מצב טעינה ובקרת הפעלה/עצירה.

העיקרון החשמלי שלערימת טעינה לרכב חשמלימסוכם כדלקמן:
1. מודול טעינה יחיד הוא כרגע רק 15 קילוואט, ואינו יכול לעמוד בדרישות ההספק. מודולי טעינה מרובים צריכים לעבוד במקביל, ויש צורך באפיק כדי להשיג את האיזון של מודולים מרובים;
2, מודול טעינה קלט מהרשת, להספק גבוה. זה קשור לרשת החשמל ולבטיחות אישית, במיוחד כשמדובר בבטיחות אישית. יש להתקין את מתג האוויר בצד הקלט, ומתג הגנה מפני ברקים הוא מתג דליפה.
הפלט הוא מתח גבוה וזרם גבוה, והסוללה אלקטרוכימית ונפיצה. על מנת למנוע בעיות בטיחות הנגרמות עקב הפעלה שגויה, יש להכין נתיך על מסוף הפלט;
4. בטיחות היא הנושא החשוב ביותר. בנוסף לאמצעים של צד הכניסה, נעילות מכניות ואלקטרוניות, בדיקת בידוד, התנגדות פריקה;
5. האם ניתן לטעון את הסוללה או לא תלוי במוח הסוללה וב-BMS, ולא בעמוד הטעינה. ה-BMS שולח פקודות לבקר "האם לאפשר טעינה, האם להשהות את הטעינה, כמה גבוה ניתן לטעון את המתח והזרם", והבקר שולח אותן למודול הטעינה.
6, ניטור וניהול. הרקע של הבקר צריך להיות מחובר למודול תקשורת רשת WiFi או 3G/4G;
7、חשמל אינו בחינם, יש להתקין את המונה, וקורא הכרטיסים צריך לממש את פונקציית החיוב;
8, על הקליפה להיות בעלת אינדיקטורים ברורים, בדרך כלל שלושה אינדיקטורים, בהתאמה, המציינים טעינה, תקלה ואספקת חשמל;
9, תכנון תעלות האוויר של ערימת טעינה לרכב חשמלי הוא המפתח. בנוסף לידע המבני של תכנון תעלות אוויר, יש להתקין מאוורר בערימת הטעינה, ויש מאוורר בכל מודול טעינה.